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Christian Kingombe /  


 


Le rôle des infrastructures dans le développement économique est largement reconnu. Comment le développement d’un réseau d’infrastructures de transport mieux intégré peut-il soutenir la réalisation des Objectifs de développement durable en Afrique ?


Les responsables des banques multilatérales de développement (BMD) et du FMI ont récemment déclaré conjointement qu’« aucun pays ne s’est développé sans accès à des infrastructures fonctionnant correctement ». Le développement des infrastructures est en effet indispensable à la compétitivité et au commerce, lesquels jouent un rôle crucial dans le développement durable. Cet article examine le rôle des infrastructures de transport en vue de la réalisation des Objectifs de développement durable (ODD) et formule quelques suggestions afin de maximiser ce potentiel.


Surmonter les obstacles

En Afrique, la transformation structurelle et la croissance verte et inclusive, qui sont des conditions préalables à la réalisation de la plupart des ODD, sont freinées par un ensemble de barrières naturelles et humaines. Ces barrières constituent autant d’obstacles à une meilleure intégration régionale et se rattachent au fait que l’Afrique est divisée en 54 espaces économiques, comprenant de nombreux pays dépourvus de littoral (16) et/ou figurant parmi les pays les moins avancés (34). Ces pays sont en outre dispersés entre plus de 30 organisations régionales et sous-régionales qui se chevauchent et forment ce que certains spécialistes ont appelé un véritable « sac de nœuds ».
 

Compte-tenu de cette architecture complexe, il existe un grand nombre de contraintes infrastructurelles immatérielles qui entravent le processus d’intégration régionale, dont notamment le manque d’harmonisation des politiques, réglementations et procédures qui régissent le commerce comme le développement des infrastructures. De plus, l’insuffisance des infrastructures matérielles continue de peser lourdement sur la compétitivité et les efforts de diversification de l’Afrique. Il existe enfin d’autres contraintes significatives en termes de capacités institutionnelles, administratives et financières, de gouvernance et de coordination des efforts entre la Commission de l’Union africaine (CUA) et les communautés économiques régionales (CER), ainsi qu’entre États membres.


S’attaquer aux obstacles qui entravent la circulation des biens et des services entre et à travers les pays africains, en résolvant notamment les problèmes liés au chevauchement des CER, contribuerait ainsi fortement à aplanir les difficultés d’intégration régionale de l’Afrique en tant qu’étape préalable à la réalisation des ODD. En particulier, il est absolument nécessaire de développer les investissements dans des réseaux transfrontaliers de transport, d’énergie, d’eau et de TIC qui soient efficaces, homogènes et économiques, ainsi que dans des réformes portant sur les infrastructures administratives, telles que les poste-frontières uniques. Le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA, de l’anglais Programme for Infrastructure Development in Africa), dont les 51 programmes et projets ont vocation à parfaire l’interconnexion, l’intégration et la transformation du continent africain, constitue une étape importante dans cette direction. La construction, la modernisation et l’entretien d’infrastructures régionales fiables et efficaces pourrait avoir un effet de catalyseur sur le développement, en réduisant les délais, et donc le coût, des transports et des échanges transfrontaliers, encourageant ainsi le développement du commerce, la création d’emplois décents, une croissance verte et inclusive, l’intégration africaine, et en définitive le développement durable. Dans le cadre de ce processus, ce sont les régions les plus isolées et dépourvues de ressources qui enregistreraient les gains les plus importants.


Les engagements régionaux auraient également besoin d’être harmonisés avec les accords de coopération et les accords commerciaux bilatéraux et multilatéraux externes des États membres de l’UA et des CER. Au moment de l’entrée en vigueur de l’Accord sur la facilitation des échanges (AFE) de l’OMC le 22 février 2017, après qu’il ait été ratifié par deux-tiers des membres de l’organisation, seuls 19 pays africains avaient soumis leur instrument de ratification. Ceci est regrettable, car les pays africains en général, et les PMA en particulier, figurent parmi les pays qui enregistreront probablement la réduction la plus importante des coûts du commerce résultant de la mise en œuvre de l’AFE, même si la plupart des CER africaines ont déjà des dispositions en place relatives à la facilitation des échanges[1].


Les infrastructures de transport comme moteur de la réalisation des ODD en Afrique

De nombreuses études montrent que l’accès aux transports a un impact significatif sur le caractère inclusif de la croissance, l’accès aux services sociaux et l’intégration régionale. Dans le cadre des ODD, les transports jouent un rôle central : sur les 17 ODD, sept comprennent des cibles qui concernent spécifiquement les transports urbains ou ruraux. Les transports font donc figure d’outil essentiel pour réduire les émissions, favoriser l’équité et réduire la pauvreté[2]. Mais en pratique, le développement des infrastructures routières de l’Afrique reste très insuffisant en termes de quantité, de qualité ou d’accès, en raison peut-être de la géographie économique difficile du continent, et se caractérise également par l’absence de certaines liaisons régionales importantes (cf. figure 1)[3]. Moins de 20 pourcent du total des routes du continent sont pavées. Une partie importante des réseaux routiers construits pendant les années 70 et 80 sont en mauvaise condition en raison du manque d’entretien[4]. De plus, le système ferroviaire africain, qui joue un rôle essentiel pour le transport des personnes comme des marchandises, est encore plus mal connecté que le système routier, car les différences d’écartement des rails ne permettent pas la connectivité transfrontalière des réseaux ferroviaires et l’utilisation d’un même matériel roulant entre pays voisins[5].
 

Figure 1. Principaux ports et axes routiers transafricains

 

Source : Banque africaine de développement, Development Effectiveness Review 2012. Promoting Regional Integration.
 

C’est dans ce contexte qu’en janvier 2015, la Chine et la CUA ont signé un accord de grande portée qui s’inscrit dans le cadre de l’Agenda 2063 de l’UA, avec pour vision pharaonique de relier toutes les capitales africaines par un système de routes, de trains à grande vitesse et de transports aériens. La mise en œuvre de cadres communs pour la construction de réseaux régionaux d’infrastructures (tels que l’Agenda 2063 de l’UA et le PIDA) devrait favoriser le commerce intra-africain, qui se caractérise par un contenu en valeur ajoutée (manufacturière) plus important que le commerce africain avec le reste du monde[6], stimulant ainsi la création d’emplois (ODD 8) sur le continent et contribuant à la réalisation de nombreux autres ODD grâce à divers mécanismes de transmission. Les retombées positives seraient particulièrement importantes dans les zones rurales isolées, notamment dans les 34 PMA africains, où deux-tiers de la population vit dans des communautés rurales. L’amélioration des réseaux de transports ruraux permet d’offrir de nouvelles opportunités économiques aux petits agriculteurs et aux entreprises rurales non agricoles, grâce notamment aux économies d’échelle potentielles résultant de l’accès aux marchés externes d’intrants et d’extrants, ce qui pourrait ensuite favoriser la mise en œuvre d’un grand nombre d’ODD dans ces régions africaines rurales.


Indépendamment de l’entrée en vigueur déjà mentionnée de l’AFE de l’OMC, et dans le contexte actuel de scepticisme croissant à l’égard des bienfaits du commerce multilatéral, la prochaine phase du développement des capacités de production et d’exportation de l’Afrique devra s’effectuer dans le cadre de ses propres accords commerciaux méga-régionaux, à savoir la Zone de libre-échange tripartite (ZLET) puis la Zone de libre-échange continentale (ZLEC). Ces opportunités importantes d’intégration régionale sont tributaires du réseau des infrastructures de transport, qui jouera donc un rôle déterminant pour la réalisation des ODD sur les treize prochaines années. La facilitation des transports, qui se définit comme la simplification et l’harmonisation des procédures de transport international et des flux d’information qui s’y rattachent, se traduit par des exportations et des importations plus rapides, plus efficaces et plus prévisibles. Mais comme pour le développement des infrastructures physiques, il reste encore beaucoup à faire en Afrique pour réaliser les sept cibles des ODD relatives aux transports. En Afrique, les services d’infrastructure sont deux fois plus chers qu’ailleurs, reflétant à la fois les déséconomies d’échelle de la production et les marges bénéficiaires élevées résultant de l’absence de concurrence. 


La mesure la plus importante en vue de surmonter cette difficulté a été prise en octobre 2008, lorsque les chefs d’État et de gouvernement représentant les 26 pays membres du Marché commun de l'Afrique orientale et australe (COMESA), de la Communauté d'Afrique de l'Est (CAE) et de la Communauté de développement de l'Afrique australe (SADC) se sont réunis à Kampala pour signer le Protocole d’accord tripartite visant à créer une « grande ZLE » unique couvrant les trois CER. Une approche véritablement développementale a été adoptée dans le cadre du processus d’intégration tripartite, qui repose sur trois piliers : (1) intégration des marchés dans le cadre de la ZLET (ODD 10.a, 17.12 et 17.13), (2) développement des infrastructures pour améliorer la connectivité et réduire les coûts de fonctionnement des entreprises (ODD 8.a) et (3) développement industriel pour répondre aux contraintes de capacité productive (ODD 9). Sur cette base, la ZLET a adopté un « programme tripartite global de facilitation des transports » (CTTFP, de l’anglais Comprehensive Tripartite and Trade Facilitation Programme), en vue d’un développement coordonné des transports et des infrastructures. La mise en œuvre du CTTFP se heurte toutefois à un certain nombre de difficultés, telles que la lenteur d’adoption des protocoles au niveau national, le faible niveau de mise en œuvre des ACR et la prolifération des barrières non tarifaires (BNT) liées aux transports. Ces difficultés devront être surmontées pour réduire le coût des transports, stimuler le commerce et garantir l’accès de tous à des transports durables.


Les études existantes viennent appuyer l’idée selon laquelle la facilitation des transports et le développement des infrastructures physiques constituent un réel facteur de développement et de croissance durable, dans le cadre par exemple du développement de l’agriculture et des revenus ruraux[7]. La facilitation des transports et les infrastructures de transport favorisent en particulier la circulation des marchandises, des services et des personnes, et réduisent les coûts de l’activité économique, ce qui permet à celle-ci de se développer. Sachant qu’il n’est pas encore possible de mesurer l’avancement des cibles liées aux ODD de manière satisfaisante au niveau des CER, de futures études pourraient chercher à analyser dans quelle mesure la résolution des difficultés rencontrées par le CTTFP se rattache à la mise en œuvre des ODD au sein de la ZLET et de la ZLEC.  


Quelles priorités pour l’Afrique et la communauté internationale ?

La croissance soutenue enregistrée par les économies africaines depuis 2004 a besoin d’être réorientée pour offrir une base plus solide à la transition vers un développement durable. L’Afrique doit en effet intensifier ses efforts de transformation structurelle, dans le cadre notamment de l’intégration régionale, tout en gardant la réduction de la pauvreté et les préoccupations de développement durable au cœur de ses ambitions de développement. L’une des clés de la réussite d’un programme aussi ambitieux réside dans le développement d’un marché régional unique et intégré en matière de transport routier, dans le cadre de politiques harmonisées.

Renforcer la coordination politique

Le développement d’un marché régional des transports plus concurrentiel, intégré et libéralisé sur le continent africain sera fondamental pour la réalisation des ODD, la mise en œuvre de l’AFE et la mise en place d’accords commerciaux méga-régionaux tels que la ZLET ou la ZLEC en Afrique. L’inefficacité des stratégies de développement du commerce, des transports et des infrastructures et le manque de cohérence des politiques sont souvent le résultat d’une approche fragmentée et au coup par coup en matière d’élaboration des politiques et de consultation du secteur privé. En raison de leurs liens intersectoriels, le manque de coordination des politiques peut venir compliquer la réalisation des ODD. Par conséquent, le développement d’un cadre de gouvernance de la coordination interministérielle et de la consultation des parties prenantes pour l’élaboration des politiques de facilitation du commerce et des transports, tant au niveau national qu’à celui des CER, représenterait une étape importante dans la bonne direction. cela permettrait de garantir la cohérence et la complémentarité des politiques d’intégration régionale, en même temps que le respect des objectifs de développement durable des États membres. 

Infrastructures de transport durables dans les pays en situation particulière

Le développement de systèmes d’infrastructures fiables, efficaces et durables, en matière notamment de transports, a une très grande importance pour les pays en situation particulière, tels que les PMA ou les pays en développement sans littoral. Malheureusement, le niveau des investissements nécessaires à la réalisation de projets d’infrastructures régionales de grande envergure dépasse souvent les capacités nationales de ces pays, d’où l’importance de la coopération régionale et de l’assistance internationale, notamment en termes financiers. Cet appui pourrait provenir en partie d’une amélioration des mesures de soutien international pour les adapter aux besoins des pays en situation particulière, comme le suggèrent De Melo et Wagner, qui recommandent d’allouer une partie plus importante des fonds de l’aide pour le commerce aux pays ayant des besoins spécifiques en matière de facilitation des échanges, par exemple pour la mise en place et le renforcement des comités nationaux de facilitation des échanges[8]. Une approche de cette nature, plus ciblée, pourrait également être adoptée pour les infrastructures physiques.

Financement des infrastructures de transport durables : le rôle des PPP

L’augmentation des investissements en infrastructures nécessaire à la réalisation des ODD en Afrique est considérable, sachant que les besoins financiers du continent dans ce domaine sont estimés à près de 100 milliards US$ par an.[9] Bien que la plus grande partie des infrastructures africaines soient financées par les ressources nationales, les gouvernements africains devraient tirer parti du regain d’intérêt des investisseurs et opérateurs privés en vue d’améliorer et d’entretenir le réseau des infrastructures de transport du continent dans les prochaines décennies. Dans cette optique, les gouvernements africains, les banques multilatérales de développement et les autres parties prenantes concernées devraient s’intéresser aux partenariats public-privés (PPP) et autres méthodes de financement novatrices, telles que les instruments de risque qui assurent un certain volume de transactions, en vue d’attirer l’investissement privé pour soutenir le développement des infrastructures et la réalisation des ODD.
 

Les opinions et interprétations exprimées dans cet article sont celles de l’auteur et n’engagent en aucun cas le Graduate Institute de Genève ou le CSEND. L’auteur souhaite remercier Raymond Saner et Thibaut Mourgues pour leurs commentaires et conseils.

Auteur : Christian Kingombe, Chargé de recherche senior au Centre for Finance and Development du Graduate Institute de Genève, adjoint de recherche au Centre for Socio-Eco-Nomic Development (CSEND), et co-fondateur et associé-gérant de 4IP LLC.


[1] OMC,  « How does the TFA cut red tape at the border for easier trade », 2017

[2] Institute for Transportation & Development Policy, « The Role of Transport in the Sustainable Development Goals », 2015
[3] Cf. Centre d’information virtuel du PIDA (VPiC) : http://www.au-pida.org/

[4] Kingombe, Christian,  « An Enquiry into the Causes and Nature of the Transmission Mechanisms between Labour-Based Rural Roads, Sustainable Growth, and Agricultural Trade in Zambia’s Eastern Province », thèse de doctorat, Université de Londres, 2011.

[5] Groupe de la banque africaine de développement, Africa in 50 Years’ Time: The Road Towards Inclusive Growth, septembre 2011

[6] Groupe de la banque africaine de développement, « Intra-African Trade: An Analysis », Mimeo, 2012

[7] Cf. par exemple: Rapport 2015 sur les pays les moins avancés : Transformer l’économie rurale, CNUCED, 2015.

[8] Jaime De Melo et Laurent Wagner, « Comment l’Accord sur la facilitation des échanges peut aider les PMA à réduire les coûts du commerce », Initiative E15, ICTSD et le Forum économique mondial, janvier 2016.

[9] « Africa needs $100 billion annually to close infrastructure financing gap – AfDB », Premium Times, 13 décembre 2015.

 

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Niklas MalchowAnna Waldmann /  


 

Comment l’Afrique peut-elle exploiter le potentiel des infrastructures transfrontalières pour éliminer les principaux goulets d’étranglement de l’économie, stimuler l’intégration régionale et le commerce intra-africain et créer des emplois pour la population croissante du continent ?

 

Les infrastructures transfrontalières (ITF) sont une condition clé de l’intégration régionale des économies enclavées et de la facilitation des échanges de biens et de services. Dans le secteur de l’énergie, les usines hydroélectriques favorisent la stabilité des marchés régionaux d’électricité, afin de distribuer une électricité financièrement accessible au moyen de lignes de transport transfrontalières. Dans le secteur des transports, la mise en place de réseaux routiers et ferroviaires transfrontaliers est nécessaire à la création de corridors régionaux de développement économique. Les ITF constituent donc une réponse efficace à certains des obstacles majeurs qui entravent l’intégration régionale et la transformation économique de l’Afrique.
 

Par rapport aux infrastructures nationales, les ITF présentent des risques et des avantages transnationaux, s’accompagnent d’une importante complexité structurelle à grande échelle et nécessitent de coordonner de nombreux acteurs clés dispersés entre différents pays et différents niveaux de gouvernance. Les coûts et les avantages des projets peuvent se répartir de manière inégale entre pays, ce qui complique l’appropriation et l’implication au niveau de chaque pays. De plus, alors qu’une part importante du coût de l’intégration et des infrastructures régionales doit être assumée à court terme, les gains nationaux et régionaux résultant du développement des ITF peuvent mettre du temps à se matérialiser, notamment pour les économies les moins avancées et les pays de petite taille.


En conséquence, certaines de ces difficultés initiales peuvent amener différents acteurs à sous-estimer les gains multidimensionnels liés aux ITF, ce qui peut nuire à leur développement. Pour répondre à ce problème de mauvaise représentation, le présent article aborde la question sous l’angle de la création d’emplois pour souligner l’une des promesses centrales du développement des ITF : la libération d’opportunités socio-économiques et la promotion d’un développement durable sur le continent africain.


Les trois dimensions de la création d’emplois

Pour illustrer l’importance des infrastructures régionales en tant que moteur du développement socio-économique, nous analysons trois dimensions de la création d’emplois : l’effet direct sur l’emploi, l’effet indirect sur l’emploi et l’effet d’entraînement (spill-over). Nous mettons davantage l’accent sur cette troisième dimension, car les deux premières sont largement évoquées par ailleurs, et l’effet d’entraînement exige une analyse nuancée pour faire ressortir les avantages socio-économiques plus larges des ITF.

L’effet direct sur l’emploi correspond aux emplois créés pendant les phases de préparation, de construction, d’exploitation et d’entretien d’un projet d’infrastructure. Une société de construction embauche par exemple 1 000 personnes pour la construction d’une ligne de transport reliant trois pays, puis un concessionnaire en embauche 300 pour l’exploitation et l’entretien pendant un contrat de 20 ans.

L’effet indirect sur l’emploi correspond aux emplois créés par l’intermédiaire des biens et services nécessaires à la réalisation des projets d’infrastructures, comme par exemple les emplois au sein de la chaîne d’approvisionnement. Dans l’exemple précédent, la société qui construit la ligne de transport achète du ciment et des câbles pour la construction et des équipements techniques pour l’exploitation et l’entretien, ce qui créé des emplois dans d’autres secteurs de l’économie.

L’effet d’entraînement sur l’économie régionale correspond aux gains macroéconomiques résultant des services fournis par les infrastructures, à savoir l’impact économique global. La ligne de transport ainsi construite améliore les conditions économiques de la région en offrant aux entreprises locales un accès à l’électricité qui soit régulier et financièrement abordable. Cela peut conduire à la création d’un pôle économique qui incite les fabricants à investir dans des usines en raison d’un approvisionnement stable en électricité et de l’existence d’infrastructures de transport. Ces résultats de marché bénéficient également aux agriculteurs, car la baisse des coûts de transport et les échanges commerciaux supplémentaires entraînent des gains de productivité et une augmentation des revenus.


Comment les infrastructures régionales stimulent-elles le développement durable ?

Globalement, le développement des ITF se traduit par des économies mieux intégrées. Un corridor de transport permet de dynamiser les marchés régionaux existants, de créer de nouveaux marchés et de soutenir la création de chaînes de valeur dans le cadre des pôles commerciaux et de services qui se créent le long du couloir. Cela peut conduire au développement des échanges intra-africains et à des gains de productivité, qui encourageront la diversification économique du continent et permettront aux économies africaines de devenir des pays industrialisés à revenu intermédiaire. Pendant cette période de développement des capacités productives, il est nécessaire de développer un certains nombres de compétences pour tirer parti des opportunités d’emploi ainsi créées. Malheureusement, les effets à moyen et long terme des ITF sur l’emploi et la croissance sont souvent ignorés dans l’élaboration des politiques.

Les infrastructures régionales peuvent ainsi jouer un rôle décisif dans la réalisation de deux Objectifs de développement durable (ODD) importants et interconnectés : « promouvoir une croissance économique soutenue, partagée et durable, le plein emploi productif et un travail décent pour tous » (ODD 8) et « bâtir une infrastructure résiliente, promouvoir une industrialisation durable qui profite à tous et encourager l’innovation » (ODD 9). Elles peuvent également contribuer de manière plus indirecte à la réalisation d’un grand nombre d’autres ODD.


Pourquoi donner la priorité aux infrastructures transfrontalières ?

La réalisation de l’ambition des pays africains de transformer, développer et industrialiser leurs économies, comme le formule l’Agenda 2063 de l’Union africaine, passe par des services d’infrastructures fiables, qui sont essentiels pour stimuler le commerce intra-africain, diversifier la production économique et développer l’emploi en générant des opportunités pour les entreprises. Comme l’a récemment souligné le vice-président pour l’Afrique de la Banque mondiale, M. Makthar Diop, un tel scénario est réalisable grâce à des « programmes complets » qui encouragent le développement des infrastructures et la création de chaînes de valeur régionales[1].

Le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA, de l’anglais Programme for Infrastructure Development in Africa) est un programme de cette nature, qui se concentre sur la mise en place de corridors pour l’énergie et les transports et de réseaux de télécommunications. Il trouve ses fondements dans l’Agenda 2063 et a été récemment présenté lors du Forum économique mondial de 2017 comme l’une des nombreuses stratégies panafricaines qui apportent des solutions concrètes aux importants défis qui entravent l’industrialisation et le commerce intra-africain. Avec le soutien du gouvernement allemand, le Nouveau Partenariat pour le développement de l'Afrique (NEPAD, de l’anglais New Partnership for Africa’s Development), développe actuellement une méthodologie d’évaluation de l’impact direct et indirect des projets du PIDA en matière d’emploi, ainsi qu’un guide sur la manière d’optimiser la création d’emplois et le développement des compétences pendant le cycle de vie des projets d’infrastructures.

Pour lutter contre les principaux goulets d’étranglement économiques, une approche prometteuse consiste à développer des corridors régionaux de développement économique intégrant des infrastructures matérielles (telles que les infrastructures de transport, des technologies de l’information et de la communication (TIC) ou de l’énergie) et immatérielles, telles que la réglementation du commerce et des douanes ou les « postes frontière uniques », pour galvaniser l’activité économique régionale, relier les zones rurales aux opportunités économiques et générer de nouvelles opportunités d’emploi. Les couloirs régionaux de transport forment un élément clé des corridors régionaux de développement économique. Ils se composent des infrastructures portuaires, routières et ferroviaires, qui se diffusent généralement à partir d’un port pour assurer l’intégration régionale des économies de l’arrière-pays. L’Afrique compte plus de pays dépourvus de littoral que n’importe quelle autre région du monde (16) et se classe également au premier rang en termes de longueur des frontières terrestres par rapport aux frontières totales (84 pourcent en longueur)[2]. Les ITF et les corridors régionaux de développement économique permettent donc non seulement de générer des gains économiques considérables résultant de l’intégration régionale, mais également de rattacher les économies enclavées aux marchés régionaux et mondiaux.


Créer de nouvelles chaînes de valeur et accélérer la croissance grâce aux corridors régionaux de transport

Lorsqu’un corridor régional de transport devient opérationnel, ses infrastructures routières, ferroviaires et portuaires déclenchent des effets d’entraînement qui peuvent servir de catalyseur à un processus général de développement socio-économique à l’échelle régionale. D’après la théorie économique, lorsque les coûts du transport diminuent, le trafic augmente, et le commerce des biens et des services s’intensifie. Grâce à la réduction des obstacles au commerce et à de meilleures opportunités de marché, de nouveaux centres commerciaux et de services se créent le long du corridor. D’un côté, les corridors régionaux de transport peuvent favoriser la création de nouvelles entreprises, et de l’autre, ils peuvent également relier les pôles industriels et agricoles existants aux nouveaux marchés transfrontaliers. De la même manière, les axes routiers peuvent rattacher des zones agricoles au secteur manufacturier, ouvrant ainsi également la porte à de nouvelles chaînes de valeur. Le nouveau corridor peut ainsi générer des gains significatifs de compétitivité et de productivité, ouvrir la voie à de nouvelles opportunités économiques et aboutir ainsi à une augmentation du PIB régional et national.

Pour prendre un exemple pratique, le « corridor central », un système de transport dit « multimodal » (associant route, rail et port) et programme phare du PIDA, part du port de Dar es Salam et relie la Tanzanie à la République démocratique du Congo ainsi qu’au Burundi, au Rwanda et à l’Ouganda, trois pays dépourvus de littoral, grâce à des services de transport intégrés. Dans les ports africains, le délai moyen de traitement d’un conteneur est de 20 jours, contre trois à quatre jours dans d’autres grands ports internationaux[3]. Grâce au programme infrastructurel du corridor central, le délai moyen de traitement des conteneurs dans le port de Dar es Salam devrait passer de 29 à 9-11 jours tandis que sa capacité doublera, passant de 600 000 à 1,2 millions d’unités « équivalent vingt pieds » (conteneurs normalisés) par an.[4] L’élargissement du pont reliant le Rwanda à la Tanzanie permet le passage de chargements de 400 tonnes, au lieu de 56 tonnes précédemment, et le nombre de contrôles officiels aux frontières devrait passer de 17 à trois grâce aux postes frontières uniques. Le corridor central ouvre la porte à de nouvelles chaînes de valeur pour les producteurs nationaux et à de nouvelles opportunités de développement économique.

En plus du besoin d’infrastructures physiques adaptées, la réponse à la question cruciale des infrastructures immatérielles (dans le cadre notamment des postes frontière uniques, du traitement portuaire et de la logistique) peut conduire à d’importants gains de productivité et de compétitivité, comme l’illustre le projet du corridor central. Ces gains peuvent à leur tour enclencher un processus plus large de développement socio-économique et de transformation structurelle générale. Pour libérer tout le potentiel économique régional du corridor central, plusieurs éléments sont en train d’être mis en place.


Les retombées économiques au niveau régional

Les pôles commerciaux et de services sont susceptibles de se transformer en parcs industriels à forte intensité de main d’œuvre et de stimuler ainsi l’emploi et la croissance économique. S’il est mis en place comme prévu, le parc industriel de Hawasa en Éthiopie devrait ainsi créer 60 000 emplois et générer près d’un milliard de dollars d’exportations annuelles de vêtements[5]. Les parcs industriels peuvent également continuer de se développer pour se transformer en véritables pôles de croissance rassemblant différentes industries. Ces pôles bénéficient aux zones périphériques par le biais des retombées indirectes en termes de technologie, de connaissances ou de transferts institutionnels, et peuvent ainsi encourager la croissance économique des États ou régions avoisinantes[6]. Il est important de noter que les ITF jettent les bases de ce processus en encourageant la participation du secteur privé et l’investissement financier, qui sont nécessaires à la création de nouvelles usines ou branches d’activité du secteur privé, qui peuvent, grâce aux infrastructures d’énergie, de transport et de TIC, finir par se transformer en corridors régionaux de développement économique complètement intégrés, rassemblant parcs industriels et pôles de croissance.

Les corridors régionaux de transport offrent un potentiel considérable en termes de création d’emplois, que ce soit par le biais d’effets directs, indirects ou d’effets d’entraînement. Ces opportunités d’emploi, qui peuvent concerner la construction de routes, l’exploitation et l’entretien de centrales électriques, le commerce régional d’électricité, l’exploitation d’équipements techniques ou la création de petites et moyennes entreprises, exigent des compétences spécifiques. À ce titre, les trois dimensions de la création d’emplois exigent que les institutions publiques et privées développent une main d’œuvre dotée des compétences techniques et entrepreneuriales nécessaires afin de tirer le meilleur parti de ces nouvelles opportunités d’emploi. Cet aspect est par exemple illustré par une initiative récente de la CEDEAO, qui réalise actuellement une étude de faisabilité dans le but de maximiser la création d’opportunités économiques pour les femmes au sein de la chaîne de valeur de l’énergie[7].


Garantir une exploitation complète du potentiel des infrastructures transfrontalières

Pour illustrer les gains potentiels découlant des infrastructures transfrontalières, le but cet article est de présenter les importants gains en matière d’emploi liés au développement des ITF en Afrique. Garantir une exploitation optimale de ce potentiel nécessitera de sensibiliser les principales parties prenantes africaines et internationales au fait que le développement des ITF constitue un processus intersectoriel, à multiples facettes, qui peut répondre de manière intégrée à de nombreux défis de politique publique. Cela peut se faire en contextualisant les ITF dans leur chaîne plus large d’impact, en termes notamment de création d’emplois et de développement des compétences, d’intégration économique au niveau régional, de diversification des économies et des sources de revenus, d’industrialisation ou de développement durable. L’approche holistique offerte par les corridors régionaux de développement économique constitue par exemple une manière prometteuse de concrétiser et d’exploiter les avantages des ITF.

Sans être un remède miracle, le développement des ITF jouera un rôle crucial pour réaliser les ODD 8 et 9 et soutenir la réalisation d’autres ODD. Il s’agit pourtant d’un domaine souvent négligé, qui a besoin de figurer en meilleure place dans les programmes continentaux, régionaux et nationaux de planification politique à moyen et long terme. Pour être efficaces, les réseaux de coordination à tous niveaux, dont notamment les organisations continentales et régionales, doivent avoir un rôle accru de médiateurs honnêtes et de coordinateurs du développement des ITF. Cela ne sera possible que si la contribution potentielle des ITF au développement durable, en termes notamment d’élimination de contraintes structurelles clés et d’effet de stimulation à multiples facettes, est largement reconnue. Reste à savoir si le potentiel des ITF en termes de création d’emplois et de développement peut s’avérer un levier politique efficace pour susciter l’engagement national et lever les différents obstacles pendant les phases de préparation et de mise en œuvre.

Les opinions exprimées dans cet article sont celles des auteurs et ne représentent pas celles de l’institution à laquelle ils sont affiliés.


Auteurs : Niklas Malchow, Ancien consultant auprès de la Deutsche Gesellschaft für International Zusammenarbeit (GIZ – Agence allemande pour la coopération internationale). Anna Waldmann, Cheffe de programme, Infrastructure Development in Africa (PIDA), Deutsche Gesellschaft für International Zusammenarbeit (GIZ – Agence allemande pour la coopération internationale).


 

[1] Diop, Makthar et Ehidiamen, Jennifer, « Q&A: The World Bank’s Makthar Diop on how to accelerate economic growth in Africa », Devex, février 2017.
[2] Forum économique mondial, African Strategic Infrastructure Initiative Managing Transnational Infrastructure Programmes in Africa – Challenges and Best Practices, mai 2014.
[3] Rogers, David, « Africa Ports Revolution. Setting the scene for economic take-off »,Global Construction Review, février 2017.
[4] Central Corridor Transit Transport Facilitation Agency, Achievements on the Central Corridor in the past 3 years
Tanzania Ports Authority, « Dar Es Salaam Port Expansion Project », présentation en date d’avril 2015
[5] Mato, Helen. “Ethiopia: Hawasa Industrial Park – journey towards industrialization.” All Africa, July 2016.
[6] Ogunleye, Eric Kehinde. “Structural Transformation in Sub-Saharan Africa: The Regional Growth Poles Strategy.” Paper presented at the African Economic Conference, October 2013.
[7] Groupe de la banque africaine de développement : NEPAD-IPPF supports African countries to strengthen regional infrastructure [le Fonds de préparation des projets d'infrastructure du NEPAD aide les pays africains à renforcer leurs infrastructures régionales], février 2017.

 

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